La era KF: la revolución fallida del karting

Algunas eras de este deporte se definen por sus campeones. La era KF, caso único, se define por su esquela. Entre 2007 y 2015 la federación del karting intentó modernizar las clases altas del deporte — y en su lugar escribió el caso de estudio definitivo del automovilismo sobre cómo la tecnología bienintencionada puede encoger una parrilla hasta la nada sin hacer ruido.

De dónde viene

A mediados de los 2000, las fórmulas de 100cc de transmisión directa — Fórmula A y Fórmula Super A — eran anacronismos gloriosos: motores aulladores refrigerados por aire, sin embrague ni arranque, que se ponían en marcha empujando a toda velocidad. La respuesta de la CIK-FIA, lanzada en 2007, fue la familia KF. Los nuevos motores TaG de 125cc refrigerados por agua llevaban arranque eléctrico, embrague centrífugo y limitador de vueltas: 16.000 rpm y unos 40 CV en la clase insignia KF1, 15.000 rpm en KF2, con KF3 como clase júnior. Los karts de KF1 llevaban incluso frenos delanteros con maneta. Sobre el papel, era el karting entrando en el mundo moderno — una clase reina que arrancabas con un botón.

Cómo evolucionó

Las carreras siguieron siendo de nivel mundial. Davide Forè ganó la corona de KF1 en 2008, Nyck de Vries se llevó títulos mundiales en los años KF, y Lando Norris ganó el Campeonato del Mundo de KF de 2014 camino de la Fórmula 1. Pero por debajo, la fórmula se pudría. La electrónica, los arranques, los embragues y los limitadores añadían coste y puntos de fallo sin añadir espectáculo; una temporada en cabeza al máximo nivel se estimaba en unos 100.000 dólares una vez contados los test, los motores y el apoyo de equipo. Primero se marcharon los privados; luego, federaciones nacionales enteras dejaron de adoptar la fórmula sin decirlo. La clase fue rebautizada y reorganizada — KF1 pasó a llamarse simplemente KF —, pero las inscripciones siguieron cayendo. El veredicto dentro del paddock se endureció hasta hacerse consenso: la categoría estaba sobrerregulada y sobrecomplicada, y la comunidad votó con sus hojas de inscripción.

En 2016 la CIK-FIA capituló, de la mejor manera posible. La clase OK eliminó la electrónica, suprimió el arranque y el embrague, recuperó los arranques a empujón y recortó el peso mínimo a 150 kg. El propio concepto TaG sobrevivió y prosperó — pero en las clases cliente donde le correspondía estar, como cuenta nuestra historia del TaG, no en la cumbre de los prototipos.

La clase hoy

El KF ya no existe, pero sus lecciones gobiernan el deporte moderno. Una: las comodidades pertenecen a las clases construidas para la participación, no a las construidas para la selección. Dos: el coste es un reglamento técnico, lo escribas o no. Tres: la parrilla de un campeonato del mundo es el único KPI que importa — una clase técnicamente perfecta sin inscritos no es una clase. Todas las clases sanas de la era actual — el minimalismo crudo del OK, las copas monomarca en pleno auge — están moldeadas por el fracaso del KF.

El linaje que interrumpió vuelve a estar en plena forma: mira quién lidera la élite de transmisión directa hoy en nuestro ranking de OK en vivo y en el ranking de OK-Junior.