TaG: Die Idee, die den Kartsport demokratisierte

In den ersten vier Jahrzehnten des Kartsports war schon das Starten des eigenen Motors ein Job für mindestens zwei Personen. Direktantriebs-Karts mit 100 cm³ hatten weder Kupplung noch Starter: Sie wurden im Laufschritt angeschoben, gingen beim Dreher aus und ließen einen mitten in der Session stranden – ohne jede Chance, weiterzufahren. TaG – Touch-and-Go – beendete all das mit zwei billigen Bauteilen, einem versiegelten Motor und einer simplen Philosophie: Der Fahrer soll nur noch eines müssen – fahren.

Die Anfänge

Das Rezept: ein Elektrostarter an Bord plus Fliehkraftkupplung. Knopf berühren, der Motor zündet, die Kupplung lässt ihn im Leerlauf drehen, der Fahrer fährt einfach los – daher der Name. Der Beweis im großen Maßstab war der Rotax MAX, der 1998 als versiegeltes 125-cm³-Aggregat mit rund 30 PS erschien und sich in atemberaubendem Tempo verbreitete – eben weil ihn jeder bedienen konnte. Ein Dreher war kein Ausfall mehr. Ein Testtag brauchte keine Crew mehr. Kartsport wurde ein Sport, den einer allein betreiben kann, und die Einstiegshürde brach in sich zusammen.

Die Entwicklung

In den 2000ern eroberte das Konzept den Sport Schicht für Schicht. IAME antwortete mit dem X30, dessen 30 PS und Begrenzer bei 16.000 U/min heute die größten Markenpokal-Felder der Welt antreiben. Selbst Großbritanniens kostengedeckelte TKM-Formel führte 2008 TAG-Varianten ein. Die CIK-FIA selbst ging 2007 aufs Ganze und baute ihre neuen WM-Klassen der KF-Generation um 125-cm³-TaG-Motoren herum – ein Schritt, der die Spitze des Sports modernisierte, aber, wie unsere Geschichte der KF-Ära festhält, die Prototypen-Klassen unter Kosten und Komplexität begrub, bis die Anschiebe-Formel OK 2016 den Gipfel zurückeroberte. Das ist die große Ironie von TaG: Es erwies sich überall als ideal – außer an dem einen Ort, an dem der Verband es zuerst vorschrieb.

Weil TaG ein Konzept beschreibt und keine Marke, wurde es auch zum eigenständigen Klassenformat: Multi-Engine-TaG-Kategorien balancieren verschiedene versiegelte 125er über Gewichts- und Äquivalenzregeln gegeneinander aus. Australiens TaG 125 ist das Musterbeispiel – Rotax MAX, IAME X30 und PRD Galaxy treten mit 24 bis 28 PS unter einem gemeinsamen Gewichtsreglement gegeneinander an.

Die Klasse heute

TaG ist längst keine Kategorie mehr, sondern der Normalzustand des Kartsports. Die Rotax-Leiter, das X30-Ökosystem und die Vortex-ROK-Cups sind im Kern allesamt TaG: versiegelte Motoren, Startknopf und ein Reglement, das auf Teilnahme gebaut ist. Das Anschiebe-Kart überlebt nur noch auf der elitären CIK-Ebene – ein bewusster Rückgriff für den Prototypen-Gipfel des Sports. Überall sonst hat der Knopf gewonnen, und die Zahl der Aktiven ist dadurch um ein Vielfaches größer.

Wo Fahrer markenübergreifend TaG gegen TaG antreten, ranken wir es: Unsere TaG-125-Rangliste verfolgt das Multi-Engine-Schlachtfeld live, die Markenpokal-Welten decken unsere X30- und Senior-MAX-Tabellen ab.